5 Ansätze und Methoden zur Ökobilanz – Informationsdienst Umwelt und Militär

Umweltauswirkungen von 100 Milliarden Euro für Rüstungsinvestitionen
Problemaufriss und Kurzstudie
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Inhalt

5.1 Treibhausgase
- Emissionen
- Zielsetzung und Relevanz der Nationalen Inventarberichte
5.2 Lokale Wirkungen
- Gesundheitsbelastungen
- Truppenübungsplätze und Altlasten
5.3 Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie
5.4 Lebenszyklusanalyse
- LCA als Bottom-Up-Ansatz
- O-LCA als Top-Down-Ansatz
5.5 Konsequenzen des Klimaschutzgesetzes
5.6 Optionen für verbesserte Ökobilanzen
- Konzepte für „Öko-Panzer“
5.7 Fazit
Literaturhinweise

5.1 Treibhausgase

Abb. 5-1: Bilanzierung der militärisch verursachten Treibhausgase
Über das UN-Sekretariat für Maßnahmen gegen den Klimawandel (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC) und den Weltklimakonferenzen (COP) wurde ein Berichtswesen zur Erfassung aller Treibhausgase (Greenhouse Gases – GHG) etabliert. Während es bei dem Carbon Footprint darum geht, alle Prozesse für ein Produkt oder eine Dienstleistung zu erfassen, dient das Scope-Konzept gemäß dem von der UNFCCC etablierten GHG-Protokoll dazu, Quellen von direkten und indirekten Emissionen zu unterscheiden. Das GHG-Protokoll trifft jedoch keine eindeutige Unterscheidung zwischen den sog. Scope 2 und Scope 3-Emissionen.
Anmerkung: Der englische Begriff Scope wird im deutschen Sprachgebrauch meistens mit Geltungsbereich übersetzt, während im NIR der Begriff Anwendungsbereich benutzt wird.
Weitere Erläuterungen dazu finden sich im Anhang unter A.7 und A.8 – siehe dazu auch Abb. 5-2.

Emissionen

Die CO2-Emissionen von militärischem Großgerät im Einsatz sind enorm durch den spezifischen Treibstoffverbrauch speziell von Kampfjets und Kampfpanzern. Allerdings sind die Emissionen durch Kerosinverbrauch pro Flugstunde oder Dieselkraftstoff pro 100 km bei einem Kampfpanzer nur bedingt geeignet für die daraus sich ergebenden Umweltbelastungen.
Schwierig ist insbesondere die Ermittlung der Betriebsstunden. Bei militärischen Landfahrzeugen ist der Einsatz meistens nur auf Truppenübungsplätze reduziert und damit auch der gesamte Treibstoffverbrauch begrenzt.
Für Kampfjets gilt jedoch eine große Betriebsstundenzahl, die sich auch aus Anforderungen an das Training der Kampfpiloten ergibt. Durch Flugsimulatoren kann dieses nur sehr begrenzt reduziert werden. Kalkuliert werden kann mit 8000 Betriebsstunden, die sich evtl. über 40 Jahre verteilen, d.h. mit 200 Stunden pro Jahr.

Zielsetzung und Relevanz der Nationalen Inventarberichte

Als Instrument zur Erreichung der internationalen Klimaschutzziele wurden 2005 die Nationalen Inventarberichte eingeführt (nachfolgend nach dem englischen Begriff National Inventory Report als NIR bezeichnet).¹ Darin werden die THG-Emissionen nach Sektoren aufgeschlüsselt. Die Emissionen für das Militär erfolgen darin auf freiwilliger Basis, unterteilt nach stationär und mobil. Soweit dieses erfolgt, bleibt hierbei der größere Anteil der militärisch verursachten THG aus mehreren Gründen unberücksichtigt.

Erstens: Die im Nationalen Inventarbericht ausgewiesenen Beträge der Rubrik Stationär² beinhalten die Emissionen aus dem direkten Brennstoffverbrauch zur Wärmeerzeugung. (Scope 1). Hinzu kommen aber die vor- und nachgelagerten Prozessketten für die Errichtung von militärischen Liegenschaften mit Gebäuden, Verkehrsflächen und Technischer Infrastruktur sowie die THG-Emissionen, die mit Rückbau, Entsorgung oder Recycling nach Nutzungsende verbunden sind.

Zweitens: In der Rubrik Mobil sind nur unvollständig die Emissionen aus Brennstoffeinsätzen der zivilen und militärischen Flotten in der Bundeswehr enthalten. Es fehlen darin die nicht die an den Lebenszyklus von Rüstungsgütern gebundenen, vorgelagerten Prozessketten der industriellen Produktion, welche nur grob abgeschätzt werden können. Für die USA gibt es dazu eine grobe Abschätzung, die sich auf den Anteil militärischer Rüstungsgüter an der Gesamtproduktion bezieht (Crawford, 2019). Der Anteil der Rüstung liegt dort bei 15%³ In Deutschland liegt dieser Anteil mit Sicherheit erheblich niedriger.

Drittens: Die Rubrik Mobil erfasst nicht die Emissionen, die bei Auslandseinsätzen anfallen, was in den IPCC-Richtlinien so festgelegt ist. Damit ergeben sich aber in dem globalen Berichtswesen gravierende Leerstellen.
Beispielsweise war die Bundeswehr fast 20 Jahre in Afghanistan im Einsatz. Korrekt müssten die dort angefallenen Emissionen im Nationalen Inventarbericht von Afghanistan ausgewiesen sein. Diese Berichte kann man in der englischen Fassung auch über das Netz abrufen. Angaben über die militärischen Emissionen durch die NATO-Truppen fehlen dort jedoch.

Viertens: Vor allem bei Auslandseinsätzen fallen auch erhebliche Aufwendungen für Logistikketten an, deren anteiliger THG-Ausstoß aber zumeist überwiegend im zivilen Transportwesen enthalten ist. Dieses betrifft zwar die Bundeswehr in erheblich geringerem Umfang als die USA mit ihren ca. 750 Militärbasen in Übersee, erhält aber zunehmende Relevanz z.B. durch Projekte zur „Militärischen Mobilität“ auf dem Landweg von Deutschland nach Osteuropa.

Fünftens: Neben den CO2-Emissionen sind noch andere Treibhausgase relevant. Insbesondere betrifft dieses Schwefelhexaflurid (SF6), das in den großen militärischen Aufklärungsflugzeugen vom Typ Boing E-3A (ehemals AWACS) als Isolationsmedium für das Radar eingesetzt wird. Die Emissionen entstehen, weil beim Aufstieg des Flugzeugs SF6 zum Druckausgleich abgelassen wird. Dieses ist zwar im NIR enthalten, jedoch nur kumuliert mit anderen Quellen, da die militärisch verursachte Menge als vertraulich eingestuft ist.

Eine Studie zu den militärischen THG-Emissionen in EU-Ländern ergab z.B. für Deutschland, dass konservativ abgeschätzte THG-Gesamtemissionen der Bundeswehr (d.h. Scope1, 2 und 3) um den Faktor 3 über den NIR-Werten liegen.⁴ Ein vergleichbares Ergebnis ergab auch eine Studie aus dem Umfeld des Verteidigungsministeriums in Norwegen (Sparrevik u. Utstøl 2019).
Unabhängig von den genannten Defiziten der offiziell ausgewiesenen THG-Emissionswerte für das Militär liegt aber ein grundsätzliches Problem der NIR darin, dass deren eigentliche Intention darin besteht, mittels der detaillierten THG-Buchhaltung sektorale Maßnahmen zu deren Reduzierung darzustellen und einem internationalen Austausch im Sinne von „Best Practice“ zuzuführen. Dieses wird jedoch kaum praktiziert, natürlich am wenigsten beim Militär.
Die Berichtsbasis mit der sehr detaillierten sektoralen Auffächerung und dem sich daraus ergebenden Umfang der jährlichen NIR (mittlerweile mehr als 1000 Seiten für Deutschland) erweist sich aber als eher kontraproduktiv zur Identifizierung von Reduktionspotenzialen. Das Beispiel der Rüstungsgüter zeigt, dass nur über eine funktionale Datenerfassung auch Einsparpotenziale über Suffizienzstrategien möglich wären. Die sektorale Datenerhebung kann hingegen nur Hinweise auf Effizienzstrategien geben.
Eine gesonderte Betrachtung erfordert das politische Ziel der Klimaneutralität. Im Unterschied zu Nachhaltigkeit liegt diesem Begriff keine eindeutige Definition zugrunde, worauf der WBGU 2021 in einem im Auftrag des BMU erstellten „Politikpapier“ hingewiesen hat.⁵ Darin wird angemahnt, dass noch immer eine politische Gesamtstrategie zum Klimaschutz fehle, was durch die Begrifflichkeit Klimaneutralität verdeckt werde.

Abb. 5-2: Vorgeschlagene Kategorien zur Erfassung von militärischen Treibhausgasen

(Grafik: CEOBS⁶) Diese Aufstellung erweitert die Zuordnungen von Scope 1 bis 3 um ein weiteres, wesentliches Kriterium als Scope 3+. Letzteres betrifft die Auswirkungen eines Krieges mit allen Konsequenzen eines anschließenden Wiederaufbaus zerstörter Infrastruktur. Siehe dazu auch die detaillierte tabellarische Auflistung als Anhang A.7

5.2 Lokale Wirkungen

Lokale Emissionen können sowohl im Übungsbetrieb gesundheitliche Belastungen erzeugen, wie auch durch langfristig wirkende Altlasten mit Schadstoffeinträgen eine Hypothek für künftige Generationen darstellen.

Bandbreite von Schadstoffeinträgen

Stoffliche Emissionen	Luft	Boden	Übungen	Krieg
Feinstaub (PM2.5 und PM10)	x			x
Rußpartikel	x			x
Giftige Schwermetalle		x	x	x
Dämpfe von Baustoffen	x			x
Bauchemikalien (Beton, Asbest)		x		x
Feuerlöschschäume (PFAS)		x	x
Leichtflüchtige Kohlenwasserstoffe (Benzol und TCE)		x	x	x
Radioaktive Stoffe				x
Tab. 5-1: Schadstoffeinträge durch das Militär⁷

Selbst wenn man von einem Einsatz militärischen Großgerätes nur im Übungsbetrieb ausgeht, ergeben sich neben den THG-Emissionen vor allem auf Truppenübungsplätzen erhebliche lokale Schadstoffbelastungen durch Munition.

Gesundheitsbelastungen

Die im militärischen Übungsbetrieb verursachten Immissionen⁸ verursachen nicht nur Schadstoffeinträge sondern auch erhebliche Gesundheitsbelastungen .
Fluglärm: Kampfjets sind im Gegensatz zu zivilen Flugzeugen nicht auf Lärmreduzierung optimiert, weshalb in den deutschen Kampfjet-Übungszonen gesundheitsschädliche Belastungen entstehen, wie z.B. im Großraum Kaiserslautern mit der parallelen Belastung durch den US-Flugverkehr über Ramstein.
Schadstoffe im Boden: Eine besondere Rolle bei Schadstoffbelastungen spielen per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen (PFAS), die bisher als biologisch nicht abbaubar gelten und langfristig zu gravierenden Trinkwasserbelastungen führen.⁹ Neben bestehenden und früheren US-Militärbasen in Deutschland sind aber auch ca. 120 Liegenschaften der Bundeswehr Verdachtsfälle. bzw. teilweise nachweislich stark belastet im Sinne notwendiger Sanierungsmaßnahmen. Diese sind vor allem durch zunächst notwendige Fachgutachten und das Monitoring des Grundwassers extrem zeit- und ggf. auch sehr kostenintensiv. Der jahrzehntelange Einsatz von PFAS-haltigen Löschschäumen für Übungszwecke hat hier nicht nur zur Belastung von lokalen Grundwasserkörpern, sondern durch den Austrag in Oberflächengewässer auch zu einer globalen Belastung geführt.
Altlasten im Meer: Erhebliche Anstrengungen wären notwendig, um vor allem die ökologische und gesundheitliche Bedrohung durch die 1945 erfolgte Verklappung von Kampfstoffen und Munition in Nord- und Ostsee zu beseitigen. Derzeit wird jedoch jährlich nur ein zweistelliger Millionenbetrag für Pilotprojekte aus dem Bundeshaushalt bereitgestellt, obwohl die Dringlichkeit immer gravierender wird.¹⁰

Truppenübungsplätze und Altlasten

Die über 170 Truppen- und Standort-Übungsplätze der Bundeswehr haben prinzipiell einen hohen naturschutzfachlichen Wert.¹¹ Mehr als Hälfte dieser Flächen (ca. 126.500 ha) sind als Schutzgebiete „Natura 2000“ ausgewiesen. Diese ökologischen Inseln mit besonderen Biotopen sind möglich durch das Fehlen einer landwirtschaftlichen Nutzung sowie einem weitestgehenden Betretungsverbot für die Öffentlichkeit.
Die hierfür vorhandenen, positiven ökologische Bewertungen lassen aber außen vor, dass diese Schutzgebiete nur durch eine Zonierung möglich sind. Das heißt, dass der als Übungsgebiet genutzte Bereich, z.B. durch Bodenverdichtung von Panzern, hierbei als Schutzgebiet ausgeklammert wird. Darüber hinaus entsteht durch den Übungsbetrieb eine hohe Schadstoffbelastung, die auch auf stillgelegten Truppenübungsplätzen über Jahrzehnte nach ihrer Stilllegung noch in hohem Maße vorhanden ist. Dieses zeigt das Beispiel des früheren „Bombodroms“ in Brandenburg, das bereits 2011 von der Bundeswehr aufgegeben wurde und bisher nur teilweise saniert wurde. Vorhandene Grobschätzungen für eine Komplettsanierung belaufen sich auf einen Milliardenbetrag.¹²

Abb. 5-3: Umweltbelastungen durch PFAS
Aus dieser Stoffgruppe sind besonders einzelne Substanzen relevant, die über Jahrzehnte in Löschschäumen vor allem auf US-Militärbasen im Rahmen von Übungen eingesetzt wurden.

5.3 Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie

Diese wurde zuletzt 2021 fortgeschrieben. Trotz des Umfangs von mittlerweile 390 Seiten wird die Bundeswehr dort praktisch komplett ausgeblendet.¹³ Ein gravierender Mangel ist, dass die eigentlichen Nachhaltigkeitskriterien überhaupt nicht systematisch zugrunde gelegt werden. Die Nachhaltigkeitselemente Suffizienz und Konsistenz fehlen dort komplett. Bereits bei der Stellungnahme des BUND zum Entwurf der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie 2016 (mit erstmaliger Bezugnahme auf die Agenda 2030), wurde dieses explizit kritisiert¹⁴ und gefordert:

„Suffizienz – und die Notwendigkeit Energie und Ressourcen zu sparen – muss sich als Leitgedanke durch die NHS ziehen“.

Da der Begriff Nachhaltigkeit zunehmend inflationär verwendet wird und inzwischen als Narrativ für eine in der Außendarstellung klimafreundliche Unternehmenspolitik dient – wie bereits in Kap. 4 zum Konzernberichtswesen dargestellt – wird im Anhang A.6 auf die zugrunde liegenden Kriterien noch mal grundsätzlich eingegangen.

5.4 Lebenszyklusanalyse

LCA als Bottom-Up-Ansatz

Eine über die im Kapitel 2 behandelte LCC-Methodik hinaus gehende Betrachtungsweise ist das Life Cycle Assessment (LCA), das zur Ökobilanzierung heran gezogen wird.
Bei öffentlichen Beschaffungsmaßnahmen spielt dieses mittlerweile eine relevante Rolle. In einer Meta-Studie der EU wurden die EU-weit vorhandenen Ansätze zusammen gestellt.¹⁵ Diese zeigen auch auf, dass dieses prinzipiell auch bei militärischen Beschaffungen eine Rolle spielt. Für die Bundeswehr gilt hierfür eine Zentrale Dienstvorschrift (ZDV), die hierfür grundsätzliche Festlegungen trifft.¹⁶ Anwendung findet diese aber offenbar nur bei der Vielzahl kleinerer Auftragsvergaben sowie betrieblicher Abläufe. Eine Relevanz für Großprojekte ist nicht erkennbar, soweit dabei nicht Standard-Zertifizierungssysteme zur Anwendung kommen. Prinzipiell festgehalten werden muss jedenfalls, dass LCA im Unterschied zu LCC nicht für eine bestimmte Methodik steht.
Die Problematik des LCA als Bottom-Up-Methode besteht deshalb darin, dass eine solide und ggf. auch justiziable Datenbasis für einzelne Produkte meistens nur schwer darstellbar ist

O-LCA als Top-Down-Ansatz

Ein erweiterter LCA-Ansatz besteht darin, anstelle einer produktspezifischen Sichtweise eine Ökobilanz der Gesamtorganisation zugrunde zu legen. Entstanden ist das Prinzip LCA of Organisations (O-LCA) aus einem Projekt mit Unterstützung des UN-Umweltprogramms UNEP.¹⁷ Mit der seit 2014 bestehenden ISO-Norm 14072¹⁸ gibt es dazu auch einen definierten Standard, der wiederum eine Fortschreibung der Iso-Norm 14044 beinhaltet, in der das LCA-Prinzip detailliert dargestellt wird.¹⁹
In einer Analyse aus Agenturen des Verteidigungsministeriums in Norwegen (Sparrevik u. Utstøl, 2019) wird dieses Prinzip zugrunde gelegt und die methodische Vorgehensweise erläutert. Zur Problematik des LCA-Prinzips als Bottom-Up-Ansatz wird von den Autoren darauf verwiesen, dass neben den vielfältigen Abhängigkeiten von Einzelprodukten bestimmte Produktparameter von Rüstungsgütern als Verschlusssache gelten.
Obwohl ausdrücklich auf die vielfältigen Umweltbelastungen des Militärs im Übungsbetrieb verwiesen wird,²⁰ erfolgt in der Studie eine Beschränkung auf die Wirkungen von Treibhausgasen. Ausdrücklich festgehalten wird, dass dieses natürlich von der umfassenden Definition der O-LCA abweicht, jedoch als einzig praktikabler Ansatz zu sehen ist.

Aktivitäten und Emissionsquelle	Scope	Vorgangsart
Produktion von Land- und Luftfahrzeugen, Schiffen	3	Prozess
Errichtung und Unterhaltung von Gebäuden und sonstigen Bauwerken	3	Ökonomie
Kraftstoffverbrauch	1	Prozess
Gebäudeheizung und -kühlung	1	Prozess
Nutzung Munition und Chemikalien	1	Prozess
Produktion von Kraftstoffen	3	Prozess
Produktion von Munition	3	Prozess
Geschäftsreisen (Bahn, Flug)	3	Prozess
Militärische Transporte als Dienstleistung	3	Ökonomie
Einkauf von Sekundärenergie	2	Prozess
Einkauf von Waren und Dienstleistungen	2-3	Ökonomie
Abfallwirtschaft	2-3	Prozess

Tab. 5-2: O-LCA Kriterien für das Militär
(in Anlehnung an Sparrevik u. Utstøl. 2019)

Scope 1 und 2: innerhalb der militärischen Organisation und eigenem Berichtswesen erfassbar
Scope 3: vor- und nachgelagerter Prozess oder Bestandteil der Makroökonomie.
Damit wird die Mischung von bottom-up– und bottom-down-Prinzipien veranschaulicht. Beispielsweise können einzelne Einkäufe von Waren und Dienstleistungen zwar teilweise als Prozess erfasst (und z.B. in Nachhaltigkeitsberichten dokumentiert) werden, jedoch nur hochgradig selektiv.

5.5 Konsequenzen des Klimaschutzgesetzes

In dem Ende 2019 vorgelegten, detaillierten Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans taucht die Bundeswehr bzw. das BMVg als die mit Abstand größte Institution des Bundes überhaupt nicht auf.

Auch ist nicht davon die Rede, wie eine „Kompensation unvermeidlicher Emissionen“ im Einzelfall erfolgen soll. Da vor allem mit dem BwFinSVermG neue Projekte angestoßen werden, die angesichts der langjährigen Nutzungsdauer von Rüstungsgütern über die Zeithorizonte für die CO2-Begrenzung hinaus gehen, wären hierfür eben solche Kompensationsmaßnahmen zwingend erforderlich.

Gesetzliche Vorgaben

In der novellierten Fassung des Klimaschutzgesetzes nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 23.4.2021 wurde der Zielhorizont für eine Klimaneutralität auf 2045 vorverlegt. Die CO2-Minderungsziele sind jetzt gesetzlich auch für Zwischenetappen bis zum Jahr 2030 (65%) und 2040 (88%) fixiert.

Bereits in der Ursprungsfassung von 2019 wurde mit §15 festgelegt, dass die Bundesverwaltung klimaneutral zu organisieren sei. Dazu heißt es in Absatz 2:

„Die Klimaneutralität der Bundesverwaltung soll insbesondere durch die Einsparung von Energie, durch die effiziente Bereitstellung, Umwandlung, Nutzung und Speicherung von Energie sowie durch die effiziente Nutzung erneuerbarer Energien und die Wahl möglichst klimaschonender Verkehrsmittel erreicht werden.“

Trotz der Nicht-Erwähnung des BMVg im Klimaschutzprogramm 2030 existiert im BMVg eine „Roadmap Klimaneutralität“, die im Nachhaltigkeitsbericht 2020 erwähnt wird. Demnach werden für das BMVg bereits vorfristig unter Bezug auf die bis 2030 angestrebte Klimaneutralität der Bundesverwaltung entsprechende Maßnahmen angestrebt. Dieses entspricht aber der sehr selektiven Sichtweise mit Abkopplung der Institution Bundeswehr, welche durch die (quasi zivile) Bundeswehrverwaltung geleitet wird.

In dem SRU-Gutachten 2020 wird in einem eigenen Kapitel darauf verwiesen, dass die Klimaschutzziele des Pariser Abkommens auch ein nationales CO2-Budget als zentrale Messgröße für den Klimaschutz erfordern.²¹ Bei Durchführung der Rüstungsausgaben gemäß BwFinSVermG würde danach die Bundeswehr einen immer größer werdenden Teil des CO2-Restbudgets beanspruchen, wenn die Emissionen in anderen Sektoren wie erforderlich reduziert würden.

Abb. 5-4: Funktion des deutschen Klimaschutzgesetzes
Mit dem deutschen Klimaschutzgesetz in der aktuellen Fassung wurde auch ein Deutscher Klimarat etabliert, dessen Aufgabe darin besteht, fortlaufend die Klimaschutzziele der Bundesregierung für einzelne Wirtschaftszweige bzw. der hierfür zuständigen Ministerien zu prüfen.²²

Optionen für Kompensationsmaßnahmen

CO2-Kompensationen können durch direkte Maßnahmen und/oder CO2-Zertifikate erfolgen. Direkte Kompensationsmaßnahmen können z.B. Photovoltaikanlagen sein, die an den derzeit 264 Standorten mit ca. 34.000 Gebäuden auf insgesamt ca. 1560 Liegenschaften errichtet werden. Gemäß dem letzten BMVg-Nachhaltigkeitsbericht 2020 gibt es aber hier lediglich 58 Anlagen. Dem steht entgegen, dass bei einem bundesweiten Gesamtbestand von 4,7 Mio. Anlagen für Solarstrom und Solarwärme damit rechnerisch 2021 37 Mio. t CO2 vermieden wurden.²³ Entschuldigt wird dieses Defizit mit dem bisherigen Fehlen einer bundeswehreigenen Bauverwaltung.²⁴
Auf die Probleme von indirekten Kompensationsprojekten mittels Zertifikaten kann an dieser Stelle nicht eingegangen werden.²⁵

Standardisierte Bewertungsverfahren

Für Rüstungsinvestitionen kann auch eine Ermittlung von Umweltkosten zur Anwendung kommen, für die das Umweltbundesamt entsprechende Methodenkonventionen seit 2007 kontinuierlich fortgeschrieben hat (Bünger u. Matthey, 2020). Aktuell liegen diese in der Version 3.0 für die methodischen Grundlagen und als Version 3.1 für Kostensätze vor. Kosten wurden dazu sowohl generell für Klimafolgeschäden, wie auch für ökonomische Schlüsselbereiche wie Energieerzeugung, Landwirtschaft, Verkehrswesen und dem Einsatz von Baustoffen ermittelt.
Rüstungsinvestitionen sind in diesem Kontext relativ gut vergleichbar mit den Mittelzuweisungen für die Verkehrs-Infrastruktur. Während die militärischen Beschaffungen im Haushaltsjahr 2022 mit 9,8 Mrd. Euro (gemäß Einzelplan 14 des BMVg) ausgewiesen sind, erfolgen über das Verkehrsministerium (BMDV) Mittelzuweisungen von 12,5 Mrd. Euro für Bundesfernstraßen und 9,6 Mrd. Euro für Bundesschienenwege.
Gemäß einem Urteil des BVG vom 23.4.2021 zum Klimaschutzgesetz wäre die Bundesregierung dazu verpflichtet, bei Großprojekten eine strategische Umweltprüfung vorzunehmen, was vor allem für die Bundesverkehrswegeplanung relevant wäre.²⁶ Für Rüstungsgüter wäre aber gleichfalls ein standardisiertes Bewertungsverfahren als Basis für CO2-Reduktionsziele zu fordern. Völlig unklar ist auch die Relevanz einer schnellen Verlegung von Truppen und Kriegsmaterial bei früheren und heutigen Bundesverkehrswegeplanungen (mit einem intransparenten Nutzen-Kosten-Index), sowohl für die Straße wie auch für die Schiene.²⁷

CO2-Emissionen aus Bundestätigkeit

56% der Planstellen für Bundesbedienstete entfallen inklusive der (quasi-zivilen) Bundeswehrverwaltung auf die Bundeswehr. Dem vergleichbar ist, dass im aktuellen Bundeshaushalt 2022 für die Funktionsgruppe Allgemeine Dienste insgesamt 110 Mrd. Euro ausgewiesen sind, von denen allein 50,4 Mrd. Euro auf den hierzu gehörenden Einzelplan 14 des BMVg entfallen.²⁸ Eine detaillierte Aufstellung dazu ist in Anlage A.3: Vergleichende Übersicht von Human- und Materialressourcen beigefügt.
Man kann damit grob abschätzen, dass mindestens 50% der durch Bundestätigkeit entstehenden Klimabelastungen von der Bundeswehr verursacht werden, mit stark steigender Tendenz durch das BwFinSVermG²⁹
Eine solche Abschätzung entspricht auch einer Analyse, die in Kanada zu den Treibhausgasen aus Regierungstätigkeit vorgenommen wurde. Bei einer gut vergleichbaren Größenordnung der dortigen CO2-Emissionen wird der Anteil des Militärs als größte Regierungsorganisation mit ca. 60% veranschlagt.³⁰

5.6 Optionen für verbesserte Ökobilanzen

Die wesentlichen Umweltbelastungen lassen sich nur durch Suffizienzstrategien vermeiden, indem Kriterien zugrunde gelegt würden, die z.B. auch beim zivilen motorisierten Individualverkehr als Maßstab herangezogen werden müssen. Diese Kriterien kann man vereinfachend als „Downsizing“ bezeichnen. Das heißt, wo immer dieses möglich ist, auf Materialeinsatz zugunsten von zweckmäßigen und ausreichenden Fahrzeugen zu verzichten. Beispiele aus dem zivilen Bereich sind hierfür Lastenräder, E-Bikes, E-Roller und Elektro-Kleintransporter für Paketzustellungen im Nahbereich. Keine Option sind hingegen neue Antriebskonzepte bei ansonsten gleicher Masse des militärischen Rüstungsgutes.
Völlig unlösbar ist eine Klimaneutralität im Luftverkehr. Alle Behauptungen über das Potenzial synthetischer Kraftstoffe (eFuels) für zivile und militärische Zwecke lassen die enormen finanziellen und energetischen Kosten außer Acht. Sowohl das Militär als auch die Rüstungsunternehmen stützen sich auf die unbewiesene Behauptung, dass eine „kohlenstofffreie“ militärische Luft- und Raumfahrt möglich ist.

Konzepte für „Öko-Panzer“

Der US-Rüstungshersteller General Dynamics präsentierte im Oktober 2022 auf der Rüstungsmesse AUSA eine Weiterentwicklung des Kampfpanzers Abrams. Mit einem Hybrid-Aggregat des AbramsX sollen Klima- und Elektrifizierungsstrategien der US-Armee unterstützt werden. Außerdem würden die Fähigkeit zur stillen Überwachung (silent watch) verbessert und sogar eine gewisse stille Mobilität werde ermöglicht.³¹
Dieses Merkmal bei rein elektrischer Fortbewegung wäre bei Panzerschlachten im zweiten Weltkrieg sicherlich vorteilhaft gewesen, dürfte jedoch heute in Zeiten von Luftaufklärung und den Konzepten eines digital integrierten Schlachtfeldes keinem zwischenstaatlichen Kriegsszenario entsprechen. Relevant wäre dieses aber in urbanen Räumen und Bürgerkriegsszenarien.
Die ökologische Bewertung von Hybrid-Antrieben in militärischen Landfahrzeugen kann prinzipiell nicht anders ausfallen als bei Hybrid-Pkw (und insbesondere SUV) im zivilen Straßenverkehr. Untersuchungen haben gezeigt, dass die realen CO2-Emissionen (mindestens) mit dem Faktor 2 bis 4 über den herstellerseitig ausgewiesenen Werten liegen. Die jahrelange staatliche Förderung für Plug-in-Hybridfahrzeuge kann man deshalb als erfolgreiche Greenwashing-Strategie der Automobilindustrie bezeichnen.

Abb. 5-5: Zusammensetzung der direkten THG-Emissionen der Bundeswehr
Die Hälfte der mobil entstehenden Emissionen stammen aus dem Luftverkehr, wo kaum THG-Reduktionen bei gleichbleibendem Betrieb möglich sind. Durch die Zunahme von Auslandseinsätzen wird dieser Anteil noch verstärkt.

Bei der zivilen Flotte sind hingegen durchaus relevante Einsparpotenziale möglich, wobei die seit längerem erfolgte Umstellung ziviler Fahrzeuge der Bundeswehr mit der BwFuhrparkService GmbH zu erwähnen ist.³² Hingegen ist das Potenzial zur Minimierung des physischen Übungsbetriebes für Panzer und Kampfjets durch Simulatoren durch die hierfür erforderlichen, sehr aufwändigen IT-Systeme sehr begrenzt.
Überlegungen zur Reduzierung der Umweltbelastungen durch das Militär gibt es in anderen Ländern seit einigen Jahren. Während das BMVg seit 2012 (bzw. offiziell seit 2014) im Zwei-Jahres-Turnus (nichtssagende) Nachhaltigkeitsberichte vorlegt und damit wesentlich mehr PR-Arbeit leistet als andere NATO-Länder, fehlt bis heute eine auf die Bundeswehr bezogene Nachhaltigkeitsstrategie. Entsprechende Konzepte aus Kanada³³ und Großbritannien³⁴ lassen zumindest erkennen, dass man ernsthaft an CO2-Reduzierungen durch projektspezifische Verbesserungen vor allem bei der Energieeffizenz arbeitet.
Das US-amerikanische Heer plant eine Senkung ihrer Treibhausgasemissionen um 50 Prozent bis 2030 gegenüber 2005 und will 2050 sogar klimaneutral sein. Die US-amerikanische Marine plant sogar eine Senkung um 65 Prozent bis 2032 gegenüber 2008. Eine Reihe weiterer Staaten, wie etwa Südkorea, Japan, Kanada, haben ebenfalls Senkungen militärischer Emissionen in ihren nationalen Sicherheitsstrategien festgeschrieben.https://www.ipg-journal.de/rubriken/aussen-und-sicherheitspolitik/artikel/sicherheit-mit-treibhausgas-6082/

Abb. 5-6: Militärische Nachhaltigkeitsstrategie in Kanada
(Quelle: DND Kanada)
Das Department for National Defence in Kanada hat bereits 2017 eine „Defence Energy and Environment Strategy“ herausgegeben und diese 2020 aktualisiert. Danach werden Aktivitäten zu vier Themen aufgeführt: Energy Efficiency | Climate Change | Sustainable Real Property | Green Procurement
Beim NATO-Gipfel im Juni 2022 wurde angekündigt, dass in Montreal (Kanada) ein „Centre of Excellence“ der NATO für „Climate Change and Security“ eingerichtet wird.³⁵

5.7 Fazit

Fehlende Suffizienz als Basis für Nachhaltigkeitsstrategie: Auch die Bundeswehr als wichtigste öffentliche Institution auf Bundesebene muss in den Nachhaltigkeitsberichten des BMVg auf dieses Einzelkriterium fokussieren.

Nicht-Anwendung des Klimaschutzgesetzes: Zielsetzungen zur Klimaneutralität und darauf basierende Zwei-Jahres-Überprüfungen des Deutschen Klimarates dürfen nicht auf das BMVg als (quasi zivile) Behörde beschränkt sein. Vielmehr muss die Bundeswehr als die mit Abstand größte Institution des Bundes in vollem Umfang mit einbezogen werden.

Langzeitplanung mit fossilen Rüstungsgütern in das post-fossile Zeitalter: Für die Projekte des 100-Milliarden-Investitionspaktes müsste eine Kompensationsstrategie für unvermeidliche Emissionen vorgelegt werden. Angesichts zahlreicher Rüstungsprojekte, die für den Zeitraum ab 2045 zur spätestens dann erforderlichen Klimaneutralität bzw. einer CO2-Bilanz mit Netto Null erforderlich wäre, ist dieses aber ausgeschlossen. Wenn in diesem Zeitraum die CO2-Emissionen in zivilen Sektoren gesenkt werden, würde sich der CO2-Anteil der Bundeswehr bei den derzeit erfolgenden Weichenstellungen vervielfachen.

Selektive Absichtsbekundungen für langfristige Klimaneutralität: Auch wenn davon auszugehen ist, dass das BMVg gemäß dem Beispiel anderer (NATO-)Staaten entsprechend strategische Vorschläge entwickeln wird, bleibt die Dimension Luft davon praktisch ausgenommen. Entscheidend ist hierbei: Die Absichtsbekundungen erfolgen mit (noch) nicht vorhandenen technologischen Grundlagen.³⁶ In der Dimension Boden haben „Öko-Panzer“ mit Plug-In-Hybridantrieben mit Sicherheit keine bessere Ökobilanz als entsprechende Pkw im zivilen Straßenverkehr.

Nicht-Berücksichtigung von Umweltbelastungen durch Schadstoffe: Diese stellen eine über mehrere Generationen umspannende Hypothek auf die Zukunft dar. Dieses erstreckt sich von Gesundheitsbelastungen über langfristige Schädigungen von Ökosystemen, verursacht von biologisch nicht abbaubaren Substanzen wie PFAS, über Munitionsstoffe bei Übungs- und Kriegshandlungen bis hin zu Nuklearen Abfällen von Atomwaffen.

Literaturhinweise

Bünger, Björn und Matthey, Astrid. 2018 / 2020
Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten | Hrsg.: Umweltbundesamt
https://www.umweltbundesamt.de/en/publikationen/methodenkonvention-umweltkosten

Crawford, Neta. 2019
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https://watson.brown.edu/costsofwar/papers/ClimateChangeandCostofWar

Cottrell, Linsey. 2022
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https://ceobs.org/wp-content/uploads/2022/06/CEOBS_A_framework_for_military_GHG_emissions_reporting.pdf

Mertins-Kirkwood, Hadrian; Somers, Jonah. 2022
Leading the way? – A critical assessment of the federal Greening Government Strategy | Hrsg.: Canadian Centre for Policy Alternatives
https://policyalternatives.ca/sites/default/files/uploads/publications/National%20Office/2021/08/Greening%20government%20CCPA%20report%202021.pdf

Parkinson, Stuart und Cottrell, Linsey. 2021
Under the Radar – The Carbon Footprint of Europe’s Military Sectors | Hrsg: CEOBS, SGR, LINKE im EU-Parlament
https://ceobs.org/wp-content/uploads/2021/02/Under-the-radar_the-carbon-footprint-of-the-EUs-military-sectors.pdf

Peil, Karl-Heinz. 2019
Nachhaltige Bundeswehr? – Die Nachhaltigkeitsberichte des BMVg in Zeiten des Klimawandels | Hrsg.: Informationsstelle für Militarisierung e.V.
https://www.imi-online.de/download/IMI-Studie2019-8-Nachhaltig-Web.pdf

Peil, Karl-Heinz. 2020
PFAS: Zeitbombe im Untergrund – Das Militär als Hauptverantwortlicher einer globalen Umweltkatastrophe |Hrsg: Kampagne Stopp Air Base Ramstein / Europäische LINKE
http://info.umwelt-militaer.org/pdf/2020/2020-12_Peil-PFAS_Web.pdf

Sparrevik, Magnus; Utstøl, Simon. 2019
Assessing life cycle greenhouse gas emissions in the Norwegian defence sector for climate change mitigation
https://www.researchgate.net/publication/337079271_Assessing_life_cycle_greenhouse_gas_emissions_in_the_Norwegian_defence_sector_for_climate_change_mitigation/fulltext/5e7ba055458515efa0a679c1/Assessing-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-in-the-Norwegian-defence-sector-for-climate-change-mitigation.pdf

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